Seyahat blogunda uçuş korkusuna yer vermek tezat kaçabilir; ama bir türbülans esnasında hangimiz korkmuyoruz ki ?
Ekşisözlükte yine altında çok fazla hakaret dönmüş başlıklardan biri: türbülansa girmiş bir uçakta ateist yoktur.
Benim anlatacaklarımın neyse ki bununla alakası yok.
Günümüzde neyse ki uçaklar türbülans yüzünden düşmüyor; kritik etkisi olabilecek türbülansları da zaten önceden tespit edebiliyorlar.
Ama bazılarımız her şekilde uçağa binmekten çok korkuyor. Kendi adıma üzücü yanı, ben de kısa bir süre Airbus'ta çalışmış olmama rağmen, bu salgından bir miktar nasibimi almış bulunuyorum.
Korku maalesef bulaşıcı bir şey; uçakta da son isteyeceğiniz şey sandığınız gibi yanınıza ağlayan bebek oturması değil; uçak fobisi olan birinin oturması. Yanınızda sürekli panikleyip ağlayan, oturduğu yerde tepinen bir insan, rahatsız edici olduğu kadar bulaşıcı da olabiliyor.
Peki, ben pilot değilim, uçak teknisyeni de değilim; ama hobi mahiyetinde meraklıyım. Kulaktan dolma bildiklerimi paylaşacağım, pilot arkadaşlar bir yanlışımı görürlerse, düzeltirlerse sevinirim.
Fotoğraf: Chris Barbalis
Uçak bileti almadan önce nelere dikkat ediyorum?
Kesinlikle rastgele bir havayolu firmasıyla uçuş yapmıyorum.
Bir firmayla ilk defa uçacaksam, mutlaka filosunu kontrol ederim. Bunun için şu adımları izliyorum basitçe:
1) Wikipedia üzerinden havayolu firmasını aratıp filosundaki aktif uçak sayısı, modeli ve yeni uçak siparişlerini kontrol ediyorum. Örnek olarak, bugün baktığımda THY'nin kargo uçakları da dahil 328 adet aktif, 221 adet de sipariş uçağı olduğunu görüyorum. Filosunda en çok Boeing 737-800 uçağı var, yeni siparişlerin çoğunluğunu ise en çok Airbus'ın A321 modeli oluşturuyor. Yani filosu oldukça geniş ve uçaklar saçma sapan rus yapımı uçaklar ya da küçük özel jet uçağı gibi ıvır zıvırlardan oluşmuyor.
2) Airfleets üzerinden havayolunun filo yaşını kontrol ediyorum. Örnek olarak İran Havayolları'na baktığımda, ortalama filo yaşının 22 olduğunu görüyorum ve kesinlikle binmem deyip airfleets'e verdiği bilgiler için teşekkür ediyorum. Bora Jet'i aratıyorum, bu sitede kaydı bile yok kesinlikle uçmam diyordum. Adamlar önce satıldı, sonra da battı, şaşırmadık.
Peki filonun büyüklüğü ve yaşı neden önemli ?
Başıma gelen bir hikayeden örnek vereyim. Air France'ın Toulouse - Sevilla uçuşu için uçağa biniyoruz, kaptan 1 saat boyunca uçağı kaldırmak için yırtınıyor; fakat uçak pistte dönüp duruyor, bir türlü kalkamıyoruz. Koskoca Air France, bariz bir şekilde arızası olan uçağı kaldırmak için yolcuları uçağın içinde bekletip, bir dolu teknisyenle 1 saatlik mücadele sonucunda pes edip, filosundaki başka bir uçağı gönderip bizi yeni uçağa alıyor ve uçuyoruz.
Aynı hikayenin, filosunda çok az uçak olan bir havayolunun başına geldiğini düşünelim, mesela 23 adetlik filosu ile televizyonlarda sık sık reklamını gördüğümüz Atlas Global. Tamamen şahsi fikrim; ancak bana göre filosu 23 uçaktan ibaret bir firmanın, herhangi bir arıza durumunda yeni uçak gönderebilme şansı oldukça az. Bu durumda yapabileceği yegane şey 1) uçuşunuzu ertelemek, 2) uçak kiralamak (bunu büyük firmalar da sık sık yapıyor ancak oldukça maliyetli bir iş), 3) arızayı çözmek için sizi saatlerce havalimanında bekletmek ya da daha kötüsü; riskli bir uçuşa evet demek. Bu arada maksadım herhangi bir firmayı kötülemek değil; ancak bilginiz olsun Atlas'ın ortalama filo yaşı 17 yıl olarak gözüküyor, ben tercih etmem açıkçası.
Ticari uçaklar sürekli uçtuğu için, kaba bir uçuş süresi hesabı üzerinden, ortalama 25 yaş civarında emekli ediliyor. Uçaklar ne kadar düzenli bakıma girerse girsin, tıpkı 100.000 km'yi geçtiği için daha fazla süpriz arızalar çıkaran arabanız gibi, uçak da uçuş süresi arttıkça süprizlere daha açık hale geliyor. Uçuş süresini dışarıdan bilmek mümkün olmayacağı için, ticari uçaklarda uçağın yaşı baz alınıyor.
Yaş mevzuu, özel jet uçaklarında o kadar kritik değil, özel araç olduğu için yaptığı uçuş görece az olabilir, yılın yarısında havalimanında boş yatıyor olabilir. Dolayısıyla, Başaran Ailesi'nin üzücü bir kazayla düşen özel jeti 19 yaşındaymış diye bir tespit yapmanın anlamı yok, kazadan önce kaç saat uçmuş ona bakmak lazım.
Pegasus mesela, sürekli Türkiye'nin en genç filosu diye reklam yapıyor, hakkını vermek lazım 76 uçağı var ve filonun yaş ortalaması 5. Bu tabi çok hızlı bir büyüme anlamına da geliyor, hızlı büyümelerin de eksisi Türkiye'deki tecrübeli pilot yetersizliği. Sürekli yeni rotalar açılıp, yeni uçak siparişleri veriliyor; ancak buna karşılık yeni pilotlar az tecrübeyle ikinci pilot koltuğuna oturuyor; ya da yabancı pilotlar işe alınıyor.
Bu arada uçaktan korkan insan zaten adı pek bilinmeyen havayollarını tercih etmez; ama bu işin bir de uç boyutu var. Büyük havayolu firmaları, kullanmak istemeyip emekli ettikleri uçakları, kalbur altı firmalara satıyor. Bu durum ismi duyulmuş firmalarda bile yaşanabiliyor, mesela 2015 senesinde pilotun intihar etmek için uçakla Alpler'e daldığı, Germanwings 9525 seferini yapan uçak 24 yaşındaydı ve Lufthansa tarafından 2014 senesinde Germanwings'e verilerek elden çıkarılmıştı. Bu arada uçağı kasten düşüren bu pilotun "çalışmaya uygun değildir" şeklinde bir raporu olduğunu ama buna rağmen pilotluk yaptığını düşününce, bir Alman firması nasıl böyle bir gaflete düşer akıl almıyor.
Başka neler kritik?
Uçak bileti alırken mutlaka fark etmişsinizdir, uçuş süreniz biliyorsunuz ki 3 saat 20 dakika; ancak bilet alırken sistemin verdiği yolculuk süresi 4.5 saat gözüküyor. Bunun sebebi havayolu firmalarının, vaktinde varış raporlarında iyi bir skor elde etme çabası. Uçağının vaktinde varması iş güç derdine sürekli uçmak ve toplantısına yetişmek zorundaki insanlar için zaten çok önemli, kenara para koyup yılda 2 kez tatile gidecek insan da zaten rötarlarla 1 saat bile kaybetse üzülüyor, aktarma yolcusu içinse gecikme konusu zaten bambaşka bir çile. Dolayısıyla bu skor kötüye gittiği zaman havayolu firmasının ismi kötü etkileniyor.
İstanbul'dan uçan herkes, şuan aktif olan iki ana havalimanında da yoğunluk sebebiyle sürekli rötar yaşandığını, özellikle Sabiha'dan uçacaksa hele de bayram zamanıysa uçağın içinde 2 saat bekleme riski olduğunu, Sabiha'ya inecekse Marmara'nın üzerinde en az 8 tur atmadan inemeyeceğini biliyor. Ancak bu anormal durumu, bu şehre yabancı olanlar bilmiyor. Havalimanı kaynaklı bu rötarlar sistemde, havacılık raporlarına yansırsa, yabancı biri bunu arıza ya da havayolu firmasının performansıyla ilgili başka bir sıkıntıya bağlayacağından, İstanbul uçuşlarının varış saatlerine neme lazım denilerek ekstra süre ekleniyor. Bu sayede aktarma yolcusunun mağdur olma riski azaltılırken, vaktinde varış raporları da firmaları daha az utandırıyor. Aynı ölçüm havalimanları için yapılıyor, bu ayki rapora baktığımda Atatürk Havalimanı global havalimanları içinde 7. sırada gözüküyor, inanmakta güçlük çekiyorum, muhtemelen bu dediğim ek zamanlamalar sayesinde oluyor.
Bunun uçak korkusuyla ne alakası var, o kısma geleyim. Ryan Air'a bindiniz, uçuş süreniz 1 saat 20 dakika. Firma sizi gideceğiniz yere vaktinde götürmek istiyor; ancak önünüzdeki rotada bulutlar ve şimşekler sizi bekliyor. Normalde bu durumda, pilot çıkabileceği maksimum yüksekliğe çıkarak (hava koşulları gerektiriyor ise tropopoz denilen, troposfer ile stratosfer arasındaki sınır - burası çoğu hava koşulundan etkilenmeyen bulutsuz bölge) sizi türbülanstan uzaklaştırıyor. Ancak tropopoz bazen hava koşullarına bağlı olarak fazla yüksekte kalabiliyor ve uçağın çıkabileceği maksimum yüksekliği aşabiliyor; bu durumda el mahkum türbülansın içinden geçiyorsunuz.
Firma / Pilot bu durumda yolcuların komforu için türbülansa girmemeyi seçip, rotayı uzatabilir, bu da uçuş süresini uzatmakla beraber daha fazla yakıt sarfiyatına sebep olacaktır. İşin özeti de şuna gelir, budget dediğimiz havayolu firmaları süreyi ve yakıt sarfiyatını arttırmamak için türbülansın içinden geçmeyi tercih edebilir. Bu türbülansların uçuş komforunuzu kaçırmak dışında bir etkisi olmaz genelde, ama korkakları üzeceği kesin.
Peki madem tropopozda uçunca hava koşullarından etkilenmiyoruz da neden uçaklar hep tropopozdan uçmuyor?
Hava trafiğinin yoğunluğuna göre her uçağın uçması gereken belirli bir yükseklik oluyor. Düşen bir uçak olduğunda okuyoruz ya, pilot alçalma izni istedi ama onaylanamadan düştü gibi şeyler :) hem bu sebepten hem de zaten dediğim gibi tropopoz her zaman uçağın çıkabileceği bir yükseklikte olmuyor.
Mesela, ekvatorun kuzeyine yakına olan "intertropical convergence zone (ITCZ) " denilen bölgede tropopoz çok yüksekte kalabiliyor; uçaklar da bu durumda hava koşullarının etkilemediği yüksekliğe ulaşamıyor. Aşağıdaki haritaya bakarak diyebiliriz ki, türbülansa girmekten çok korkan arkadaşlar kış aylarında Bali'ye gitmemeyi tercih edebilir; ama bu görüşümü bir kaç pilotla da teyit etmekle lazım, ben bu rotayı uçan pilot tanımadığım için soramadım. Yine de 2009 senesinde Rio'dan havalanıp Atlantik Okyanusu'na düşen Air France uçağının da ITCZ'nin içindeki fırtınaya göz göregöre girdiğini de hatırlayalım (bu uçağın düşmesinde bir çok farklı sebebin bir araya gelmesi yatıyor, kaptan pilotun fırtınaya girdikten 5 dakika sonra hadi molam geldi deyip uyumaya gidecek kadar rahat olabildiği bir konu bu fırtına işi, siz yine korkmayın).
Intertropical Convergence Zone: Kırmızı olan yaz aylarında etkilenen bölge, mavi olan ise kış aylarında etkilenen bölge
Bu arada tropopozda uçuyor da olsanız, diğer uçakların rüzgarı yine sizi etkilebilir. Çok zenginseniz ve jet uçağınızda uçuyorsanız, ya da 30 - 60 kişilik az kapasiteli küçük lokal uçaklardan birindeyseniz, yakınlarınızdan bir Airbus A380 geçerse muhtemelen kuyruk rüzgarı sizin uçağınızı sallayacaktır. Büyük uçaklar rüzgarlardan daha az etkilendiği için yolculuğunuz genelde daha komforlu geçer.
Son bir konu ise ineceğiniz havalimanı. Bazı havalimanları coğrafik pozisyonlarından ötürü sıkıntılı bir lokasyonda olabiliyor, etrafı çok dağlık ya da kalkışı direk denizin üzerine olabiliyor. Bunlar size türbülans ya da sert iniş kalkışlar olarak geri dönüyor. Havalimanı konusunda beni daha çok düşündüren sinyalizasyon açısından daha vasat sistemlere sahip havalimanları. Bir nevi eski uçak olmak gibi, eski teknoloji kullanan, fazla uçuşun olmadığı gariban havalimanları da psikolojik olarak can sıkıcı bir etki yaratabiliyor.
Bu yazıyı okuyanlar daha mı az korktu, daha mı çok korktu bilemiyorum :) ama çok korkanların kendilerine yapabileceği bir iyilik şunları hatırlamak olabilir: Havacılık son 20 yılda çok gelişti ve hergün binlerce uçak havalanıyor. Bir uçak kazasında ölme ihtimaliniz on bir milyonda bir, Flight Radar'ı açıp bakarsanız, gideceğiniz rota üzerinde aynı anda yüzlerce uçak oluyor. Herhangi bir rotada sıkıntı var ise, zaten sizden önceki uçağın pilotu rotayı değiştirip kuleye çoktan haber vermiş oluyor. Doğru düzgün bir havayolu firmasını tercih ettiyseniz ve çok absürt bir mevsimde çok absürt bir rotada uçmuyorsanız, gönlünüzü ferah, kemerlerinizi bağlı tutun, o türbülans size bir şey yapmayacak.
#uçakfobisi #uçmafobisi #uçakkorkusu #uçmakorkusu #seyahat #yolculuk