Havacılık endüstrisine ilgi duymayanlar bile, herhangi bir ticari uçak kazası olduğunda ister istemez meraklanıyor; çünkü hepimiz aynı yolun yolcusuyuz.
Geçtiğimiz 5 ay içerisinde, Boeing 737 Max uçaklarından, ikisi düştü. Önce Lion Air’in uçağı 800 kilometre hızla denizin derinliklerine yol aldı, ardından Etiyopya Havayolları’nın kalkıştan 6 dakika sonra yerde bir krater açarak bütün yolcuların hayatını kaybettiği korkunç kaza gerçekleşti.
Gerçekleşen iki kazanın da benzerlikler göstermesi üzerine gözler Boeing’e döndü.
Boeing’in CEO’su da kazaların gerçekleşme sebebinde bu uçaklardaki yazılımsal bir hatanın payı olabileceğini belirterek özür diledi ve yazılımın yenileneceğini duyurdu, soruşturma ise devam ediyor.
Bahsedilen “yazılım hatası” aslında nedir ve Federal Havacılık Kurumu bu hatayı nasıl fark etmedi?
Bunu anlamak için, öncelikle ticari havacılık endüstrisinin durumuna hafiften değinmek gerek.
Dünyada, ticari yolcu uçak piyasasını domine eden iki tanecik firma var, biri Boeing, diğeri ise benim de kısa bir süre çalışma fırsatı bulduğum Airbus. Airbus 320 serisiyle (318, 319, 320, 321 gibi sık sık bindiğimiz, tek koridorlu uçaklar) kısa menzilli uçuşlarda esip gürlerken, Boeing de 737 serisiyle esip gürlüyordu. İki firma, Airbus’ın NEO serisi uçakları piyasaya çıkıncaya kadar da yakın şartlarda rekabet ediyordu.
Peki, Airbus NEO serisi uçaklar neyi değiştirdi?
NEO serisi, Airbus’ın kullandığı bir kısaltma aslında, New Engine Option, yani yeni motor opsiyonu olan uçaklar. Bu yeni motorlu uçakların, eski 320 serisinden tek farkı motoru, daha geniş çaplı ve daha az yakıt harcayan motorlara sahip olması.
Bu motorlar, Airbus’un eski 320 serisi uçaklarına kolaylıkla monte edilebildiğinden, pilotların fazladan eğitim almasına gerek olmadan, bildikleri eski Airbus uçağını tasarruflu motorlarla kullanmalarına olanak tanıdı ve dünyadaki birçok havacılık firması, yakıt tasarrufu sağlayan bu uçaklardan hızla satın almaya başladı.
Boeing bu gelişmeye benzer bir reaksiyon verip, kendi uçaklarına da daha büyük tasarruflu motorlardan takmak istediğinde ise bir sorunla karşılaştı.
Boeing’in uçakları, Airbus’ın uçaklarından daha alçak olacak şekilde tasarlanmıştı, dolayısıyla uçağın gövdesinde normalde motorların bulunduğu yere, yeni motorları takmak istediğinde, motorlar sığmıyordu. Bu durumda, Boeing’in önünde iki opsiyon kalıyor, tasarruflu motorları takabileceği yeni bir uçak modeli üzerinde çalışmak ya da mevcut 737 sistemine bir şekilde bu motorları yerleştirmek.
Boeing yeni bir uçak modeli üzerinde çalışmak yerine, mevcut 737 modelinin üzerinde bu geliştirmeyi yapmaya karar veriyor. Bunun iki sebebi var.
Airbus NEO serisi yüksek satış anlaşmalarına imza atarken, Boeing’in hızlı bir şekilde rakibini yakalama ihtiyacı, ikincisi ise yeni bir uçak yapmanın, pilotlara yeni uçak için eğitim verilmesi gereksinimini doğurması. Bilmeyenler için, havayolu firmaları için pilot eğitimleri oldukça maliyetli eğitimler, bu sebepten Türkiye’deki firmalar da pilot başvurularında bu eğitimin maliyetinin bir kısmını karşılamak için pilot adaylarından ücret talep edebiliyor.
Dolayısıyla, Boeing eğer sıfırdan bir uçak üzerinde çalışırsa, Airbus NEO’nun tersine, havayolu firmalarının bu eğitim maliyetini de üstlenmesi gerekecek, pilotların uçuş vardiyalarını belirlerken, filolarına giren bu yeni uçağa kullanabilen / kullanamayan pilotlara göre uçak ayrımı yapmak zorunda kalacaklardı.
Boeing bunun kendilerine bir dezavantaj olacağını bildiği için, mevcut model üzerine yeni motorları eklemenin yollarına bakmaya başlıyor ve bu noktada 737 MAX uçakların aerodinamiğini etkileyecek olan kararı veriyorlar.
Uçağın motorları, mevcut motorlardan daha öne ve daha yukarı takılarak uçağa sığdırılıyor. Bozulan aerodinamiği toparlamak için de uçaklara MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) adı verilen sistem ekleniyor. “Yazılımsal Hata” dedikleri sistem de bu arkadaş oluyor.
MCAS nasıl bir şey? Pilot varken, bir yazılım uçağı nasıl düşürür?
Boeing’in uçağın aerodinamiğinde yaptığı değişiklik, uçağın stall’a girme riskini arttıran bir değişiklik olarak görülüyor. Stall dediğimiz şey, “perdövites” de denilen, uçağın rüzgardan sağladığı kaldırma kuvvetini kaybetmesi durumu, eğer bu durumdan çıkılamazsa, uçak kuyruğunun üstünde dimdik aşağı çakılabilir, aman. Hem yazıyı okuyanları biraz daha bunalıma sokmak adına, hem de MCAS’ı anlatabilmek için, stall nedir ve stall’a nasıl giriliri biraz daha açayım.
Her uçağın, hücum açısı da denilen bir kalkış, uçuş ve iniş açısı var. Bu açı sabit bir şey değil elbette, hava koşullarına, uçağın yüküne vs göre değişiyor. Ancak bu uçuş açısının limitleri var ve bildiğim kadarıyla (pilot arkadaşlar yanlışsam düzeltsin) bu açı, iniş kalkışlarda 10 – 15 derece arası değişebiliyor. 25 Derecelere kadar çıkabilen MD-11 gibi modeller olsa da, bizim bu bahsettiğimiz uçaklarda 20 derecenin üstünde uçağın burnunu dikmek, uçağın kanatlarının rüzgarla olan dengesini bozduğu için, rüzgarın kaldırma kuvvetinin kaybıyla, uçağın irtifa kaybetmesine ve maalesef bazı durumlarda uçağın çakılmasına sebep olabiliyor.
Yanlış anlaşılma ve panik yaşanmaması için altını çizmek isterim, pilotlara stall eğitimi veriliyor, stall’a giren uçağa nasıl tekrar irtifa kazandırılacağı vs gibi simülasyonlar yapmamış kimse pilot olmuyor, yani stall’a giren uçak düşecek diye bir şey yok. Bu bilinen bir risk ve pilot zaten bunu engellemek için orada.
Velhasıl, MCAS denilen sistem, uçağın üstündeki sensörlerden input alıyor. 737 MAX uçaklarda, uçağın gövdesi üzerinde, hücum açısını okuyan iki adet sensör var. Ne hikmetse (açıklayacağım birazdan), MCAS inputu yalnızca tek sensörden okuyor. Okuduğu hücum açısını yüksek görürse, uçağın stall’a gireceğini düşünerek, pilotu overwrite ederek hücum açısını düşürüyor.
Peki, MCAS uçakların düşmesine nasıl sebep oldu?
Burada arka arkaya çok üzücü gerçekler ortaya çıkıyor. Hem Federal Havacılık Kurumu (FAA), hem de Boeing’i ilgilendiren çok ciddi hatalar var.
Pilotların MCAS denen sistemden haberi yok, dolayısıyla MCAS’ın kendi girdilerini nasıl overwrite ettiğini, her overwrite’da nasıl bir değişiklik yaptığını anlamaları kolay değil. Haberleri de yok; çünkü Boeing bunu “Major Failure” olarak atfetmiş, eğer öyle atfetmeseydi, pilotlara eğitim verilmesi gerekecekti ve bunun büyük bir maliyeti olacaktı. “Major failure” havacılıkta, 100 binde bir gerçekleşme ihtimali olan ve ciddi yaralanma ya da ölümcül görülmeyen durumlar için bir sınıflandırma.
MCAS’ın hücum açısında yaptığı değişiklik FAA’ya 0.6 derece olarak bildirilmiş. Ancak proje ilerledikçe bu açı 2.5 derece olarak değiştirilmiş ve her devreye girdiğinde tekrar tekrar 2.5 derece olarak açıyı düşürüyor. Lion Air uçağında, pilotların anlayamadığı MCAS, maalesef tam 21 kez devreye girmiş. 21 x 2.5 derece uçağın burnunu kırmaya çalışmış yani.
Lion Air uçağında, yapılan tespitlere göre, MCAS’ın input aldığı sensör, daha uçak havalanmadan önce açıyı yanlış ölçüyor ve uçaktaki iki sensör arasında 20 derecelik fark var. Normalde MCAS iki sensörü karşılaştırsa, zaten bir abukluk olduğu fark edilecek. Ancak az önce dediğim gibi, MCAS inputu tek sensörden aldığı için bunun farkına varılamıyor. Peki, MCAS neden tek sensörden input alıyor? Çünkü bir şeyin iki sensörden input alabilmesi için, “Hazardous Failure” sınıfına girmesi gerekiyor, bu da 10 milyonda bir gerçekleşebilecek; ama gerçekleştiği durumlarda uçaktaki birkaç kişinin ciddi yaralanmasına ya da ölmesine sebep olabilecek durumlar kategorisi. Yani, eğer uçakta bir aygıtı iki sensöre bağlayıp bu sınıfa sokarsanız, ciddi tehlike anlamına geldiğinden, yine pilotlara bununla ilgili eğitim verilmesi anlamına geliyor. Boeing’in baştan beri kaçınmaya çalıştığı şey de zaten bu. Pilot eğitimlerinin olmayışı bu uçağın resmi pazarlama stratejisiydi, “737 serisiyle bu uçağın aynı oluşuyla milyon dolarlar tasarruf edilecek” Boeing’in web sitesinde bu uçağı anlatırken kullandığı beyandı.
Boeing 737 MAX uçağını kullacak pilotlara, ciddi bir değişiklik beyanı yapılmadığı için, i-Pad üzerinden 1 saatlik eğitim verilmiş.
FAA bu uçağın uygunluğuna nasıl onay verdi?
İşte burada zuranın zırt dediği yere geliyoruz. Federal Havacılık Kurumu, bir Amerikan şirketi olan Boeing’i, Airbus ile olan rekabetinde geride bırakmamak adına, süreci etik olmayan bir şekilde yönetiyor. Sadece etik olmamakla kalmıyor, denetimleri, onayları resmen Boeing’in eline bırakıyor.
Bunu bu şekilde rahatça yapmasında aslında direkt olarak kötü bir niyet yok; nihayetinde kimse kötü bir uçağı zaten uzun süre satamayacağı için, havacılık firmalarının bütün testleri en iyi şekilde yerine getireceği beklentisi var; ancak Boeing 737 MAX’teki durumdan sonra herkesin fikrinin değiştiğine hiç şüphe yok.
Yaşanan iki trajedinin ardından, Boeing şirketi 40 milyar doların üzerinde değer kaybetti. Sevdiklerini kaybeden insanlar da yakında, hem Boeing’in hem de FAA’nın kapısını hukuki davalarla aşındırıyor olacak.
THY’nin de satın aldığı ve açıkta siparişi olan bu uçaklar şimdi ne olacak?
Etiyopya Havayolları’nın kazasından sonra, bu uçakların hepsi yavaş yavaş yere indirildi ve uçuş izinleri şimdilik havayolu firmaları tarafından, hatta bazı ülkeler tarafından iptal edildi. Hatta, THY’nin uçaklarının yere indirileceği, uçaklar havadayken belli olduğu için (Londra, kendi hava sahasını bu uçağa kapattığı için THY’nin uçağı Londra’ya inemeden geri döndü), yolcular epey stresli dakikalar geçirdi.
Boeing’in CEO’su suçu yazılıma atarak kendince güzel bir hamle yaptı, böylelikle uçağın tasarımında ciddi bir değişiklik yapmadan, MCAS’ı iki sensöre bağlayarak, uyarı sisteminin yazılımını iyileştirecekler ve MCAS’ın sayısız defa arka arkaya girmesini engelleyecekler. Buna karşılık pilotlara da yeni sistemin eğitiminin verilmesi gerekecek.
Muhtemelen çok uzun sürmeyecek bu değişikliklerden sonra, uçaklarına tekrar uçuş izni çıkmasını umuyorlar, biz de umuyoruz ki FAA bu sefer denetimlerini daha düzgün yapsın. Satın alınan ve yere indirilmek durumunda kalınan uçakların faturası kimden çıkacak zamanla göreceğiz.
Aviation Geek arkadaşlar için de şu linkleri aşağıya bırakıyorum: